自然界面设计:移动性-随写笔记

April 19th
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自然界面设计:移动性-随写笔记

2007年,美国国防高级研究计划局(DARPA)在加州拉开了一场无人驾驶的超级挑战赛(DARPA Urban Challenge),11辆智能汽车,无人控制,与普通车辆同时在城市车道里行驶60公里。这是第一次无人驾驶汽车在城市道路上比赛,也是第一次在人类强大的编程技术下,这些无人车完成了一次历史性的创举。但现在想来,当年称它们为“无人车”实属不易。这个比赛如若放在11年后的今天,那么人们可能就不再需要花费一年多的时间来精心钻研编程了。凭借现在编程及机器学习算法高超的水平,半自动驾驶汽车得以在全世界范围内驰骋。事实上,很多人预计,半自动驾驶汽车将在2022年达到市场饱和,在未来两到三年内,多个国家将试水推行全自动驾驶汽车。

加速驶向未来

以中国为例,无人车将是“中国制造2025”智能制造战略的重要一环。去年,科技巨头百度已经开始在城市公路上测试自动驾驶软件Apollo;初创公司驭势科技(UISEE)也拟推出一款无人车,它可在有固定车道及某些特定场合的封闭环境中运行。在中国政府的强力支持下,无人驾驶技术只会加速发展。就在上月,中国工信部出台了新的自动驾驶汽车路测规范,为无人车的道路测试减除了障碍。目前,已有两家公司,电动车初创公司NIO以及国有巨头上汽集团拿到了自动驾驶汽车许可证。

与此同时,美国方面,不少专家预测,到2020年全自动汽车将会在美国得到全面推行。去年9月,美国众议院一致通过了一项法案,允许无人驾驶汽车上路。汽车巨头们,诸如梅赛德斯,通用汽车,甚至丰田都急不可待,争先恐后推出自动驾驶汽车,以期在这场变革里能不落下风。到2030年,电动汽车及自动驾驶汽车的数量将很有可能大大超过现在的石油汽车。你能想象,在这些公司的大力宣传和营销下,民众对于技术成熟度及安全因素的担忧也会早晚被抹平。(优步即便最近因半自动汽车事故而遭受公关危机,也仍不改投资自动驾驶汽车的决心。)另一方面,德国的奥迪正着力商业化新A8,它将成为全球首款搭载L3级别自动驾驶的量产车(驾驶员可脱手,无需辅助,车辆能自动加速减速。)法国则会从2019年开始,制定法律框架,允许5级自动驾驶汽车上路,这意味车辆届时都是100%全自动的,无需人为控制。

一场针锋相对的竞赛

确实,每个人都似乎削尖了脑袋想要在自动驾驶产业分一杯羹,但如果能意识到当下的时机是如何关键,那么这一切也就不足为奇了。目前,由于实际投入使用的案例仍太少,我们还无法准确地估计自动驾驶汽车将会如何影响社会;现行的技术还不足以大规模投入运行自动驾驶汽车,更不用说法律层面。所以全自动驾驶汽车的图景还是一个耐人寻味的问号。这也是为什么这么多公司和政府都争相意欲成为无人车行业的掌舵人,在还没有人真正拿到自动驾驶技术的黄金门票前,谁能第一个成功,就将压倒性地以空前紧密的方式改变人们未来的生活。

隧道尽头的前照灯

不可否认的是,这场“汽车竞赛”似乎听起来像反乌托邦的沃土,人似乎反被汽车控制。但有一点很重要,技术永远不是黑白相对、泾渭分明的,无人车亦如是,它同样可以创造巨大价值。譬如,目前对于自动驾驶最大的争议就是安全问题。然而当今社会,90%的车祸都是由人为因素导致的。美国2015年发生的所有意外事故里,有三分之一都跟酒驾有关。无人车能通过减少人为犯错因素大幅降低交通事故发生率(还能解放司机,从此开车喝酒不是梦,这大概是酿酒业最乐见的了。)骑自行车这样一来也会变得安全多了,还能由此帮助提高公共健康;汽车空转率也会降低,二氧化碳排放量可因此减少20%-50%,这对环境来说可谓是奇迹了。堵车的情况也能有所缓解:去除了人为因素后,汽车在马路上的效率就会提高,堵车得以减轻,通勤时间从而减少,就连停车问题也能有所改善

除了安全和效率都能得到提高以外,自动驾驶还能提高低收入人群以及开车不便人群(比如老年人和手脚不便者)的出行率。这类人群在交通方面的开销平均占到16%,并且经常被迫搭乘很不便的公共交通(公交车通常会绕开‘问题’社区,抛弃人少的地区)。加之低收入人群通常住在郊区,他们的通勤时间就会更长,经济上升渠道的可能性就会因此减少。相比之下,哈佛大学2015年的一项研究发现,高效的交通和可负担的成本能增加职业、教育、医疗保健向上流动的可能性。到2030年,自动驾驶技术将能降低每公里的出行成本,高效公共交通的维持成本也会降低。甚而有人推测,无人驾驶出租车会在未来得到补贴。遵循这套逻辑,自动驾驶汽车未来能为低收入人群提供更多出行选择,这将毫无疑问增加他们的社会机会。

何为“汽车”?重新定义

不过自动驾驶汽车最有意思的一点是它将彻底改变“汽车”的概念。如果我们不用再把时间花在开车上,那么我们能在车里做点什么呢?也许可以工作,那“汽车”就变成了一个移动办公室,这样我们在“真正的办公室”里工作的时间就可以缩短了。也许旅行的时候,这些汽车也可以摇身一变为酒店客房,在我们入眠或者进餐时就把我们送到目的地。(这样一来也无需订Airbnb或酒店了。)如果我们不再把汽车仅仅视为“移动工具”,而是视其为“纯电动传动无人驾驶房间”,这样无论对于顾客,还是品牌方来说,可能性都将是无限的了。

诚然,这种乌托邦式的“车轮上的生活”还是比较遥远的事情。从政府的角度来看,自动驾驶最切实可触的好处主要还是跟安全和环境有关。当然最迫切的一点是,这里面有巨大的经济考量。例如,美国政府估计,每年花在交通事故处理上的费用高达2.4千亿美金,而2016年美国的汽车销售额大概是6千亿美金,这样算来,利润损失高达三分之一。(另外一个分析也同样验证了英国的相似情况。)还有一些猜测认为,自动驾驶汽车还有可能通过编程自动纪录司机的交通违规情况,这样罚单开起来就轻松多了,有关部门只要坐着就能数钱。

以车监控?

这也引向了更多社会问题。这些自动驾驶车辆能安全行驶全靠多种雷达和摄像头系统、传感器以及机器学习运算法则的配合。机器深度学习可以分析大量路况及行为数据,从而使汽车能够安全行驶;计算机视觉可以帮助实时监控了解路况,从而对相应场景做出适当反应。但这同时也带来了一个问题:这些无人车对行人及周围环境的数据获取会深入到哪一步?这些数据又提供给了谁?谷歌自动驾驶项目Waymo aka的CEO John Krafick近期表示,“数据收集”不是第一要义,但同时也承认未来这会成为一项“工作流程”。一名记者对此表示反对,“我不相信他说的话,谷歌处在数据收集市场的中心,要是一个司机因此‘困’在车里,那才好呢,对广告商而言,无异于瓮中捉鳖了。”

自动驾驶汽车除了有可能反成为“车轮上的圆形监狱”外,这种“乌托邦式”的无人驾驶也可能反变成一种扭曲的镜像。移动办公室的结果并不会因此带给我们更多自由时间,反而会额外增加工作量,导致通勤也摆脱不了工作的魔咒;边缘社区也并不会就此得益,特权阶层只会把那些地方当作是停车场,省得车子堵在自家门口碍眼;交通堵塞问题也不会得到疏解,城市也不会因此而变得更宜居,相反,我们会从此任由技术人员摆布,而在想象无人驾驶世界这件事上他们没有一丁点想象力。坐着车看看窗外的风景也很有可能从此成为某种奢侈,车窗会被移动广告攻占,就像eBay上无处不在的类固醇广告,你根本无处可逃。

做自己的主人

简而言之,对无人驾驶汽车的讨论被两种极端的想法占据——要么是盲目的乐观,要么是耸人听闻的恫吓。这确实很糟糕,大大削减了大众广泛参与讨论的空间,很多人都只好抱着“坐等看戏”的消极态度,被动观看态势发展。尽管自动驾驶汽车的接受度将会越来越高,但这绝非一朝一夕的事。正如Argo AI的CEO Bryan Salesky所说,“那些认为无人车能在几个月或者近几年内就能满大街跑的人,显然是对这项技术并不太了解。”这意味着,不仅是很多公司,很多个人也需要时间来一起帮助定义无人车的未来。有一些项目已经在做类似的事情,比如“无人驾驶城市计划”(Driverless City Project),这是跨学科的研究项目,旨在以一种有趣但又严谨的方式探索安全自动驾驶的未来。我们需要更多的这类社会参与,比如无人驾驶生产商能在路测前提供更大的数据及安全透明度,又或者科幻小说家、建筑师、城市规划师、拉比、僧侣都可以一起加入进来,共同描绘“无人驾驶未来”的蓝图。无论是什么样的方式,毫无疑问的是,我们将加速向这种生活前进,如果我们不想臣服于科技巨头,那么最好的办法就是确保自己一直“坐在驾驶座”上,主动控制去决定自己的未来。